Ka kriza që lënë gjurmë dhe kriza që përmbysin gjithçka. Ajo që po përjetojnë gjigantët e mëdhenj evropianë të automobilave sot i përket kategorisë së dytë.
Elektromobiliteti dhe rritja e industrisë kineze të automobilave nuk veprojnë thjesht si faktorë presioni. Ato po përmbysin modelet e biznesit të ndërtuara gjatë dekadave, duke çmontuar strategji që dukeshin të padepërtueshme dhe duke vënë në pikëpyetje edhe emrat më të fortë në industrinë e automobilave.
Për të kuptuar madhësinë e tërmetit, mjafton të shikosh shifrat. Kina prodhoi një numër rekord prej 31.4 milion automjetesh në vitin 2024, pra më shumë se një e treta e prodhimit global. Në të njëjtën kohë, automjetet e reja NEV me energji, siç quhen në Kinë (elektrike, hibride, etj.) arritën në 12.9 milion njësi. Vini re se dy të tretat e automjeteve elektrike të prodhuara në të gjithë botën në vitin 2024 u prodhuan në Kinë.
Gjëja më e keqe për prodhuesit perëndimorë nuk janë vetëm shifrat e prodhimit. Është shpejtësia me të cilën markat kineze po fitojnë terren si brenda ashtu edhe jashtë Kinës. BYD e tejkaloi Volkswagen Group në shitje në Kinë për herë të parë në vitin 2024, me një diferencë prej më shumë se 900,000 njësish. Por kjo është edhe për shkak të subvencioneve që shteti kinez ka dhënë për blerjen e makinave elektrike kineze, diçka që është vërtetuar në katër muajt e parë të vitit 2026 kur Volkswagen Group u rikthye në krye të tregut kinez përmes sipërmarrjeve të tij të përbashkëta, duke përfituar nga rritja paralele e hibrideve.
Pjesa e tregut të markave kineze në Evropë pothuajse u dyfishua në vitin 2025 nga viti 2024 në mbi 800,000. Pjesa e tregut u rrit në 6.1% në të gjithë Evropën (BE, Mbretëria e Bashkuar, Norvegjia, Zvicra), e udhëhequr nga SAIC (MG dhe të tjerë) dhe BYD.
Diamanti që përpiqet të ruajë shkëlqimin e tij
Asnjë shembull nuk e ilustron situatën e mësipërme më qartë se Porsche. Kompania që i mbijetoi luftërave botërore, krizave ekonomike dhe të gjitha llojeve të tronditjeve tani po përballet me një rënie të fitimeve, me fitimin e saj operativ që ra nga 4 miliardë euro në vetëm 40 milionë në nëntë muaj, ndërsa marzhi i fitimit operativ ka rënë nga 18% në 1.1%.
Kjo nuk është hera e parë që Porsche ka qenë në telashe. Kriza më e madhe financiare në historinë e kompanisë erdhi në fillim të viteve 1990. Në vitin 1992, ajo regjistroi humbje prej rreth 240 milionë markash gjermane, ndërsa shitjet e saj kishin rënë nën 15,000 njësi në të gjithë botën. Gama konsiderohej e vjetër, prodhimi ishte i shtrenjtë dhe marka e fortë gjermane kishte shkatërruar eksportet. Pastaj mori drejtimin Wendelin Wiedeking, i cili zbatoi metoda prodhimi në stilin japonez të Toyota-s, dhe kompania u shpëtua fillimisht me Boxster në vitin 1996 dhe më pas me Cayenne në vitin 2002 — një SUV që shumë e konsideruan një turp për markën, por që doli të ishte financuesi i çdo supermakine pasuese, nga Carrera GT te 918 Spyder.
Mbyllje
Kriza aktuale, megjithatë, është e një natyre të ndryshme. Ajo nuk rrjedh nga joefikasiteti i prodhimit apo vështirësitë monetare. Ajo rrjedh nga dobësia strategjike: Porsche zgjodhi të vërë bast shumë në të ardhmen e saj elektrike, duke vendosur një objektiv që 80% e shitjeve të saj të jenë modele thjesht elektrike deri në vitin 2030.
Ajo derdhi miliarda në investime në infrastrukturë për këtë qëllim, në të njëjtën kohë që tregu kinez po shembej për modelet elektrike premium, dhe markat kineze kishin vendosur tashmë standarde të reja në çmim, gamë dhe teknologji.
Të dhënat ndryshojnë vit pas viti, muaj pas muaji. Në vitin 2023, kompania gjermane ishte në kulmin absolut të historisë së saj. Shitjet kishin arritur nivele historike, fitimprurësia po lëvizte në lartësi të paimagjinueshme dhe investitorët besonin se Porsche kishte gjetur modelin ideal për të dominuar edhe epokën elektrike. Taycan u prezantua si modeli përfundimtar elektrik premium që do ta çonte Porsche në krye të tregut të ri të automjeteve elektrike, ndërsa Kina ishte bërë tregu më i madh i markës.
Por realiteti doli të ishte shumë më i ashpër.
Tregu kinez i makinave, më i madhi në botë, ka ndryshuar në mënyrë dramatike vetëm në pak vite. Markat lokale kineze nuk kufizohen më vetëm te makinat e lira. Ato kanë investuar shuma të mëdha në teknologji, bateri, softuer dhe inteligjencë artificiale, duke prezantuar modele elektrike premium me çmime shumë më të ulëta dhe një përvojë dixhitale më moderne.
Kjo i ka goditur rëndë markat evropiane premium.
Porsche ka parë shitjet e saj në Kinë të bien ndjeshëm, ndërsa Taycan ka filluar të përballet me një problem serioz të kërkesës. Konsumatorët në Kinë janë drejtuar masivisht drejt prodhuesve vendas që ofrojnë më shumë teknologji, autonomi më të madhe dhe kosto më të ulëta blerjeje.
Kalimi në automjete elektrike ka rezultuar të jetë më i shtrenjtë, më i ngadaltë dhe shumë më kompleks.
Kulmi i gjithë kësaj ishte një letër e rrjedhur nga CEO Oliver Blume drejtuar 36,700 punonjësve të kompanisë në Gjermani, në të cilën ai pranoi me një sinqeritet të rrallë se modeli i biznesit të Porsche nuk mund t'i rezistonte më realitetit të ri: një botë me tarifa amerikane të epokës Trump nga njëra anë dhe shitje të dëmtuara në Kinë nga ana tjetër.
Porsche është vetëm një markë e Grupit Volkswagen, i cili është ndoshta gjigandi që ndjen presionin më të madh. Dërgesat e Grupit Volkswagen në Kinë ranë me 9.5% në vitin 2024, në 3.2 milionë njësi. Në vitin 2025, Grupi dorëzoi 2.69 milionë automjete në Kinë, një rënie prej 8% nga viti në vit, pjesërisht për shkak të depërtimit në rritje të automjeteve elektrike nga markat vendase kineze, të cilat arritën në 53.28% të shitjeve me pakicë.
Përgjigja strategjike e gjermanëve ishte politika "Në Kinë, për Kinën": zhvillimi i modeleve ekskluzivisht për tregun kinez, blerja e një aksioni në XPeng për akses në platformat elektrike dhe planifikimi i më shumë se 20 modeleve të reja elektrike dhe hibride për Kinën deri në vitin 2026. Nëse kjo do të jetë e mjaftueshme mbetet një pyetje e hapur.
Stellantis
Nuk janë vetëm gjermanët që po reagojnë ndaj kësaj situate. Stellantis i madh, i grupit që bashkon marka të tilla si Jeep, Peugeot, Opel, Citroën, Fiat, Maserati dhe Alfa Romeo. Fitimet neto të Stellantis në vitin 2024 ranë me 70% krahasuar me vitin 2023, duke arritur në 5.5 miliardë euro nga 18.6 miliardë. Në Kinë, pamja është dramatike. Maserati, e cila dikur kishte një vend të spikatur në preferencat e blerësve kinezë, pa shitjet e saj të binin nga 14,400 njësi në vitin 2017 në vetëm 1,228 në vitin 2024, një rënie prej 71%. Ndërmarrja e përbashkët me GAC Group për të prodhuar Jeep në vend u detyrua të falimentonte në vitin 2025. Grupi u detyrua të shlyente 14.7 miliardë euro të lidhura me dispozitat për automjetet elektrike dhe të vazhdonte me ristrukturimin e gjerë.
Mercedes dhe Hyundai-Kia
Mercedes-Benz pa shitjet globale të makinave të saj të binin me 3% në vitin 2024, kryesisht për shkak të vështirësive në tregun kinez. Shitjet e modeleve të nivelit të lartë si S-Class dhe Maybach ranë me 14% në vitin 2024, ndërsa modelet e saj plotësisht elektrike ranë me pothuajse 25%.
Hyundai-Kia, e cila ka një pamje globale përgjithësisht pozitive, nuk është imune ndaj presionit. Hyundai shiti vetëm 256,400 makina në Kinë në vitin 2022, nga 1.13 milion në vitin 2016 - një rënie prej pothuajse 80% të pranisë së saj në një treg që dikur e konsideronte të sigurt. Të dy markat koreane janë në procesin e ripozicionimit strategjik, duke u përballur me presione të mëdha që shkojnë përtej normave tradicionale të industrisë.
Harta po ndryshon.
Ajo që po përjetojmë nuk është vetëm një krizë ciklike. Është ristrukturimi më i thellë strukturor që industria e automobilave ka parë në një shekull. Markat e huaja kanë humbur pothuajse 30% të pjesës së tyre në tregun e madh kinez të makinave të pasagjerëve midis viteve 2020 dhe 2025. Pamundësia e tyre për të reaguar ndaj shpejtësisë me të cilën po lëvizin kompanitë vendase kineze, të cilat zhvillojnë modele të reja në më pak se dy vjet, ndërsa perëndimorët kanë nevojë për tre deri në katër, ka shkaktuar tashmë një tërmet.
Sigurisht, emrat e mëdhenj nuk do të zhduken. Porsche, Volkswagen, Mercedes, Stellantis, Hyundai-Kia kanë burimet, dhjamin financiar dhe njohuritë e gjera dhe do të përshtaten. Por epoka kur një emër siguronte automatikisht një pozicion të privilegjuar në secilin treg është një gjë e së kaluarës. Përmbytja e makinave kineze ka arritur edhe në Evropë dhe rregullat e vjetra nuk zbatohen më./Versus.al
